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华为为什么不造车?华为智能汽车解决方案BU总裁王军访谈全文一览

以下包括腾讯汽车在内的媒体对话华为智能汽车解决方案BU总裁王军的实录,经腾讯汽车编辑整理:

  问:ARCFOX αS HI版本价格在有什么销售预期?第二跟ADS觉得4D毫米波雷达可能会被激光雷达所取代,但是我们还是发布了新品,您那边是怎么看待雷达和传感器之间的关系的?

  王军:从定价的角度也是参考业界的价格,我个人认为比较合理,最终还是要靠消费者用脚投票。

  我们希望华为作为部件提供商,以Huawei Inside模式,我们希望持续在这辆车上和系列车上把我们技术做到最好,能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案,以及极狐汽车本身在制造,包括在整车设计方面好的体验,能够支撑这个价格,让最终消费者买单买得舒心。

  问:华为轮值董事长徐直军说华为每辆车上每年赚一万块钱,这是怎么算出来的?华为自动驾驶操作系统目前进展到什么阶段,何时可以商用。ADS系统算法开发过程当中,华为跟车企之间具体怎么合作的?

  王军:徐董事长说每辆车赚一万是给我们提的要求,我们发布这么多的部件,只要能卖出去还是有可能的,因为华为不造车,我们愿景把数字世界带入每一辆车,如果造车了,我们就只会放到华为的车上。

  “每辆车”是我们的愿景,不是赚一万块钱,是搭载更多的部件,每辆车不可能全用我们的产品,如果做得好的话,目标还是有可能实现的。

  自动驾驶的操作系统我们当时为了做全栈的自动驾驶,我们做的是全自研的操作系统,已经通过了ASIL-D的功能认证。

  算法层面跟车厂(合作),应该说华为跟客户(合作)总体华为为主,但是客户会给我们提一些需求和要求,会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合,这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。

  我们感觉非常明显,之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上,当时改装车上底盘的数据没有那么开放,这次在极狐这辆车上,我们和极狐一块联合开发的,所以说底盘数据完全开放的。我们发现完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升,特别是处理时延方面得到了非常大的提升。

  其实处理时延这块决定了是否有提前量进行刹车,举个例子,如果有提前量进行刹车必然会刹得平稳,这是最简单的例子。

  问:最近有消息说华为会在渠道上卖车或者是入股一些车厂,资本层面能不能有些回应?

  王军:这个问题我来回答不太合适,因为这个事情是公司最高层面决定的,可能过几天你们会看到有些渠道上有可能会销售一些品牌的车,利用我们原先消费者BG的渠道。

  问:现在越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面,您刚才也说把数字世界带入每一辆车,是否包括科技公司造的车?华为怎么看待这些小伙伴呢?

  王军:这些都是我们的客户,包括我们跟很多新势力我们的零部件业务也有合作,因为我们是做零部件,做Tier1,或者座舱做Tier2的,我们不排斥任何一个造车的企业,我们希望全部都跟我们合作,我们跟他们没有竞争。

  问:有没有假设的考虑?比如在什么样的前提情况下华为才有可能亲自下厂造车?

  王军:目前真的没有考虑,如果零部件业务做得足够好为什么要造车?造车也不一定赚钱。

  问:未来你们对车合作分为几大类?什么样的合作模式才有华为HI?除了这个还有什么其他的合作模式?

  王军:HI我们定义就是Huawei Inside。2017、2018年汽车BU还没有成立,当时徐直军总考虑华为进入汽车行业能够给最终用户带来什么,怎么跟车企合作,所以希望创造一个新的商业模式,因为当时论证了决定不造车了,但是如何采用一个新的商业模式?

  当时找到一些车企讨论,如何创造一个新的商业模式。最后,有些车企同意跟华为采用华为inside模式。

  华为inside模式的本质就是通过联合设计,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起。当时还没考虑是不是有品牌销售这方面的事情,从开始就是联合设计、联合开发。

  联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI,走到今天已经有三个客户,北汽、长安和广汽。

  车厂具备整车定义、造型和整车制造能力,双方强强联合,能够真正打造出一部好车出来,这是一种商业模式。

  其他更多的模式是,我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式,我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作,所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。

  地图方面,我们有了高精地图采集资质,但是如何把采集高精地图的成本降下来,这个也很难。今天有一个车云服务高精地图云服务,我们希望联合合作伙伴,大家

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